ВИНТОКРЫЛЫЕ АППАРАТЫ

«Рекордами подъема на геликоптере являются высоты не более метра. В области применения новых принципов летания больше всего надежд вызывает автожир Сиервы, пролетевший по прямой около двух десятков километров и поднимавшийся на сравнительно большую высоту» — так отозвались о винтокрылых аппаратах авторы совет­ского «Воздушного справочника» (1926 год). Мог ли кто-нибудь предположить в те времена, что вертолет с его бо­лее чем скромными успехами обставит спустя четверть века своего, казалось бы, более удачливого соперника — автожир. Поразительные возможности машин испанско­го инженера Хуана де ля Сиервы поблекли, когда появи­лись действительно летающие вертолеты, способные к тому же висеть на одном месте. Как бы завороженные этим бесценным свойством, специалисты поспешили объявить вертолет универсальным летательным аппаратом, которо­му по плечу любая работа.

Только теперь, когда первые эмоции уступили место трезвому расчету, выясняется истинное назначение и наи­более подходящая область применения каждой машины.

Бессмысленно спорить о том, что лучше — самолет или вертолет, если речь идет о доставке некоторых грузов и пассажиров в области, недоступные самолету по услови­ям взлета и посадки. Но следует взвесить все плюсы и ми­нусы, когда и тот и другой одинаково пригодны. Непрос­тительным расточительством может стать в одних случаях постройка взлетно-посадочных площадок, а в других — дорогостоящее применение винтокрылой машины.

Боевые действия, как правило, проводятся там, где нет хорошо подготовленных площадок для приема тяжелых транспортных самолетов. Вертолет уже давно доказал свои замечательные качества военно-транспортной машины. С каждым новым образцом повышается полетный вес вин­токрылых аппаратов, скорость, экономичность. Первен­ство в этом состязании авиаконструкторов принадлежит нашим специалистам.
25 мая 1971 года на парижском аэродроме Ле-Бурже открылся традиционный салон авиационной и космичес­кой техники. Как и прежде, наша страна выставила не­сколько образцов пассажирских и транспортных самоле­тов, космических аппаратов, многоцелевых вертолетов. Большая часть этих машин уже была известна посетите­лям салона. Сюрпризом для них стал гигантский вертолет В-12. По размерам и мощности он может составить конку­ренцию крупнейшим самолетам-тяжеловесам.

...В грузовые кабины «Антея», «Руслана», «Мрии», за­океанских «Боинга-747» и С-5А въезжают целые колон­ны грузовиков и экскаваторов, укладывают десятки тонн крупногабаритных грузов. Вертолетчики, даже если в их распоряжении был на то время крупнейший в мире Ми-6, удовлетворялись 8—10 тоннами полезной нагрузки. Не так уж и мало, но и немного, если учесть вес и размеры какой-нибудь буровой вышки или фермы высоковольтной передачи. Ведь аэродромы для самолетов, которые смог­ли бы перенести в Тюмень нефтяные вышки, автомоби­ли, бульдозеры и другую технику, не построишь лопатами. К тому же строительные машины нужно доставить на место в целости, не заставляя их изнашиваться на бездо­рожье. Быстрота тоже не из последних условий, но о ка­кой скорости может идти речь, если путь к цели проруба­ют сквозь таежные дебри...

Словом, все, с чем связаны проблемы мобильных пере­возок объемных грузов, требовало создания вертолета-ги­ганта. И он появился — В-12, представитель семейства тяжелых вертолетов начала 70-х годов.
Его размеры поражали. Киль возвышался на 12 метров. Чуть ниже — крыло с мотогондолами и несущими винта­ми на концах. На консолях — тросы, чтобы механики, про­бираясь к двигателям, пристегивались с помощью караби­нов — как монтажники-высотники. Огромная грузовая кабина под стать «чреву» «Антея». В хвостовой части ма­шины погрузочный люк. Самодвижущаяся техника погру­жается своим ходом, иная поклажа — краном, который пе­ремещается по рельсам в «потолке» кабины. Непривычно выглядит пилотский отсек. Он двухэтажный. Внизу рабо­чие места «левого» и «правого» пилотов — командира и его напарника. Здесь же разместился бортинженер. Наверху — туда ведет прямо-таки корабельная лесенка — обитель штурмана и радиста. Простор — вот что удивляет челове­ка, видевшего довольно тесные кабины других самолетов и вертолетов. Отличный обзор — он особенно важен, когда летчику при посадке надо смотреть под себя, вниз — маши­на ведь приземляется вертикально. Для этого слева от ко­мандира и справа от второго пилота — блистеры, выпуклые стекла: к ним и «прилипает» летчик, сажающий вертолет.

Стоит нажать на кнопку — и гидроцилиндры распахи­вают створки мотогондол. Вся силовая установка как на ла­дони. Не всегда устранить неисправность можно на обору­дованном аэродроме — порой приходится раскапотировать машину прямо там, где она приземлилась. Конструкторы В-12 уделили много внимания удобству эксплуатации но­вого вертолета.

Нельзя сказать, что, начав проектирование В-12, кон­структоры коллектива КБ во главе с М.Л. Милем нашли новую схему машины: двухвинтовая, с поперечным рас­положением несущих систем. У нее были предшествен­ники: довоенный вертолет профессора Фокке, FW-61, «Омега» И.П. Братухина, Ка-22 Главного конструктора Н.И. Камова.
Итак, двухвинтовой вертолет. Две несущие системы, состоящие из хорошо отработанных лопастей втулки, ав­томата перекоса. Два редуктора, отлично послуживших на Ми-6. Остается последний развилок на пути к окончатель­ной принципиальной схеме. Вдоль или поперек? Где рас­положить винты: в носовой части и на хвосте или на кон­цах крыла? Обе компоновки сулят выигрыш в одних параметрах и потерю в других. Продольная схема компакт­на. Если лопасти сделать складывающимися, вертолет очень транспортабелен. На аэродроме машина занимает мало места, она вытянута в одном «измерении».

При взлете и на режиме висения в зоне воздушных струй от винтов только фюзеляж. В полном соответствии с законом механики «действие равно противодействию» на обдувку корпуса совершенно бесполезно тратится мощ­ность. Соответственно уменьшается тяга винтов и вес по­лезной нагрузки. Когда вертолет разгоняется, обнаружи­вается самый главный дефект продольной схемы: мощная, сильно закрученная струя от переднего винта обдувает зад­ний. В результате тот потребляет в 1,5 раза больше мощ­ности и быстрее выходит из строя. В поперечной схеме обе несущие системы в равных условиях. Аэродинамически машина симметрична. Правда, появляются дополнитель­ные затраты мощности на обдувку крыла. На В-12 их уда­лось существенно уменьшить. Генеральный конструктор предложил крыло необычной схемы — оно расширялось от фюзеляжа к концам. Воздушный поток, более мощный в районе корпуса, чем вблизи втулки, встречает на своем пути сравнительно неширокую поверхность.

Полеты подтвердили правильность теоретических по­сылок. Машина поднимала 40 тонн груза на высоту более двух тысяч метров. Четыре двигателя, мощностью по 6 500 л. с. каждый, разгоняли вертолет до 280 км/ч.

Так в Ле-Бурже состоялся прорыв наших конструкто­ров в гранды мирового вертолетостроения...

прицел оптический москва