ЛЕСТНИЦА РЕКОРДОВ

ЧАТЬ 2

В ту пору наиболее распространенными самолетами были бипланы. На них только и решались летчики отправ­ляться в дальний путь. Нагружая самолеты все большим и большим количеством бензина, они выжимали макси­мальную дальность из биплана. Наибольшее число рекор­дов дальности — пять — завоевал французский биплан «Бреге-19». Последний рекорд дальности на этом бипла­не был установлен в сентябре 1929 года Костом и Беллан-те — 7905 км. Вслед за этим биплан уступил место свобод-нонесущему моноплану, имеющему заметно меньшее лобовое сопротивление воздуха. Дальность при этом мог­ла быть сразу же увеличена до 8544 км. Эту дальность по-лета показали в феврале 1933 года англичане Коуфорд и

Цихоллет на моноплане «фэйри». В 1933 году наши авиа­конструкторы создали под руководством А.Н. Туполева за-1вчательный самолет, рекордный по своей дальности, — ШТ-25. Он произвел целую революцию в самолетострое­нии. Это был цельнометаллический моноплан с длинным узким крылом и с одним двигателем жидкостного охлаж­дения — 860 л. с. Впервые в мире на рекордном самолете применялось убирающееся в полете шасси. На АНТ-25 Герои Советского Союза М.М. Громов, А.Б. Юмашев и С.А, Данилин 14 июля 1937 года установили исключи­тельный рекорд дальности полета — 10 148 км, перелетев без посадки из Москвы в Сан-Джесинто (США) через Се­верный полюс. Как же росла рекордная высота полета?

В 1920 году американец Шредер на самолете с двига­телем 400 л. с. «перешагнул» в стратосферу, достигнув высоты 10 093 м. Это было возможным потому, что на авиационный двигатель начали устанавливать специаль­ный нагнетатель воздуха, приводимый во вращение от двигателя. Благодаря этому нагнетателю сохранялась «земная» мощность двигателя до значительной высоты полета. Дальнейший рост наибольшей высоты или, как говорят, «потолка» самолета ограничивался возможностя­ми создать еще более эффективную систему высотности авиадвигателя. Кроме того, намечались уже ограничения высоты полета по физиологическим возможностям чело­века.

Все это затрудняло установление рекорда высоты. По­этому к весне 1934 года, почти за 15 лет, удалось поднять рекорд высоты только на четыре километра. Итальянец Доноти установил рекорд высоты 14 333 метра на биплане «капрони» с двигателем 600 л. с. Этот рекорд был перекрыт 21 ноября 1934 года нашим летчиком-испытателем Влади-| миром Коккинаки на усовершенствованном серийном само-Iлете-истребителе биплане И-15 конструкции Н.Н. Поли­карпова. Коккинаки поднялся на высоту 14 575 м. На высоте около 15 километров наступил предел выносливое-

ти человеческого организма. Эту границу летчик мог цре. одолеть только в специально сконструированном высотном скафандре. Этот скафандр явился как бы предшественни­ком герметической кабины современного самолета. С при­менением скафандра рекордная высота полета выросла до 17 083 м, ее достиг в октябре 1938 года итальянец Пецци на биплане «Капрони-161-бис». Так закончился бой за авиа­ционные рекорды к началу Второй мировой войны. А нуж­ны ли были эти рекорды для развития авиации?

Рекорды были необходимы для того, чтобы выявить об­щие тенденции в развитии авиационной техники. Ведь по тому, как менялись конструктивно формы и параметры ре­кордных машин, происходили, правда, с некоторым не­большим по времени запозданием, соответствующие изме­нения и в военных, и в гражданских самолетах.

Как же развивались мировые рекорды после оконча­ния Великой Отечественной войны? Во второй половине 40-х годов возник качественно новый скачок в развитии летных данных самолета: появился турбореактивный дви­гатель. С применением поршневого двигателя с воздуш­ным винтом нельзя было рассчитывать на существенное увеличение скорости свыше той, которую показал Вендель до войны. Дело в том, что, как мы уже знаем, воздушный винт на больших, околозвуковых скоростях теряет свою эффективность. Сколько ни увеличивай мощность авиа­двигателя, она не будет преобразовываться в полной мере в тягу, обеспечивающую увеличение скорости полета. Вме­сте с тем одновременно с увеличением скорости полета вблизи звуковой растет также и так называемое волновое сопротивление воздуха, вызываемое всеми внешними ча­стями самолета, особенно крылом. Все это существенно затрудняет получение большой максимальной скорости полета самолета с поршневым двигателем. Поэтому-то, хотя о некоторых истребителях США конца Второй миро­вой войны, таких как «мустанг» и «тандерболт», сообща­лось, что они летали на скоростях до 750 км/ч, рекорд Вен-

деля удалось перекрыть для самолетов с поршневым дви­гателем только через 30 лет — в 1969 году. Это выполнил 16 сентября 1969 года американец Гринамир на реставри­рованном и улучшенном палубном истребителе флота США периода 1945 года «Груман-Биркэт», имевшем двигатель воздушного охлаждения с кратковременно форсированной мощностью до 3000 л. с. Скорость, которую показал Грина­мир, — 777 км/ч, то есть всего на 23 км/ч больше, чем у ; Венделя. Таким образом, было наглядно показано, что су-tществует некая предельная скорость полета для самолета щ поршневым двигателем. Она составляет величину при-^мерно 800 км/ч. Об этой предельной скорости говорил еще ш 1936 году Б.Н. Юрьев, впоследствии академик, в своей |,<работе «Пределы современной авиации и способы их пре-|;одоления», вышедшей в Москве: «Если допустить нагруз­ку на крыло до 200 кг/м2, то скорость достигает при мото-|'ре 3000 л. с. огромной величины порядка 750 км/ч».

А вместе с тем жизнь требовала дальнейшего увеличе­ния скорости полета истребителя. Созданный в 1945 году всразу же в нескольких странах, практически одновремен-|гно, реактивный двигатель открыл большие возможности Кувеличения рекордной скорости полета. Одним из первых Цбоевых реактивных самолетов, появившихся на фронте в ^последние месяцы войны, был английский «Глостер-Ме-Ётеор» с двумя турбореактивными двигателями. Эта маши-|на была переоборудована в 1945 году для установления |.рекорда скорости. В начале ноября 1945 года на этом са-вмолете англичанин Вилсон показал максимальную ско-ьрость — 976 км/ч. Рекорд Венделя был далеко позади. Те-|перь скорость полета нарастала по времени куда более ^Интенсивно, чем это было в эпоху поршневых моторов. |Уже через год, в октябре 1946-го, англичанин Дональдсон |>на том же «Глостер-Метеоре» перекрыл рекорд своего зем-1ляка, пролетев со скоростью 991 км/ч. Для дальнейшего ^увеличения скорости полета требовалось существенно |;уменыпить воздушное сопротивление и создать крыло, у

которого не возникало бы внезапных изменений в направ. лении тока воздуха, что вызывает резкое возрастание вод. нового воздушного сопротивления. Надо было убрать два двигателя с крыла, перейдя на один двигатель, размещен­ный на фюзеляже.

К 1947 году в США был создан необходимый двигатель большой тяги. Если у «Глостер-Метеора» было два турбо. реактивных двигателя с тягой, каждый по 900 кг, то аме­риканцы построили один двигатель, развивавший тягу около 1800 кг.

Договор купли продажи квартиры аренда квартир в киеве аренда дом. Лучший смартфон ПОДБОР ТЕЛЕФОНА выбрать коммуникатор. Заказать печать толстовок, где купить футболки однотонные подарки знаков зодиака и подарки для женщин стеклопакеты регулировка фурнитуры окна