ВЕРТИКАЛЬНЫЙ ВЗЛЕТ

Пожалуй, дольше всех иных способов старта и посад­ки конструкторам не давался вертикальный, без всякого разбега и пробега. Старая как мир идея геликоптера во все времена воодушевляла энтузиастов, но вплоть до 30-х го­дов прошлого века не было ни одного действительно лета­ющего вертолета. Но даже появившись, эта машина мало чем могла помочь инженерам, что создают скоростную бо­евую технику, обходящуюся без аэродрома. Невозмож­ность достичь большой скорости полета заложена в самом несущем винте вертолета. Мало того, что он представляет собой систему с большим аэродинамическим сопротивле­нием. Несущий винт обладает другим, весьма неприятным свойством — при большой скорости полета на лопастях происходит срыв воздушного потока, что влечет за собой сильную тряску, потерю устойчивости и управляемости. Словом, для скоростной боевой машины больше подходит «старое, доброе» крыло. Задача состоит в том, чтобы зас­тавить его работать, создавать значительную подъемную силу при небольшой скорости самолета, либо опираться на какие-то иные источники вертикальной тяги.

Первому пути отдают предпочтение создатели военно-транспортной авиации. Крыло делается разрезным, со­стоящим из нескольких секций. Каждая может изменять свое положение относительно соседней секции. Крыло приобретает чрезвычайно искривленный профиль, хвостик которого обращен к земле. Набегающий поток возду­ха последовательно, на каждой секции, изменяет направ­ление движения и в конце концов устремляется вниз. Чтобы воздух интенсивно обдувал несущую поверхность, если машина движется медленно, «пешечком», пропел­леры обдувают все крыло, создают набегающий поток. Так был устроен, например, французский самолет «Бре-ге-941». Многотонная четырехвинтовая машина отлича­лась хорошими взлетно-посадочными свойствами — она вполне обходилась небольшой площадкой для легкомо­торной авиации.

Способ «принудительной» обдувки крыла хорош для сравнительно тихоходных аппаратов, которые оснащены турбовинтовыми двигателями. Сверхзвуковой самолет не разгонишь до расчетной скорости пропеллерами. Его си­ловая установка состоит из ТРД — турбореактивных дви­гателей. К тому же идеальное свойство таких машин — вертикальный взлет. Но самолетостроители получили лег­кие и мощные «движки», тяга которых превышает полет­ный вес, скажем, самолета-истребителя. Значит, появи­лась возможность стартовать прямо с места, направив выходное сопло вниз, к земле. А как же в таком случае перейти в режим горизонтального полета? Поворачивать двигатель? Пытались сделать и так. На одном из западно­германских самолетов двигатели, расположенные на кон­цах крыла, занимали после взлета горизонтальное поло­жение. Машина постепенно разгонялась и выходила на режим. Правда, фирма столкнулась с проблемами управ­ляемости машины при переходе от взлета к горизонталь­ному полету. Машина вела себя не очень послушно, и со временем работы над подобной схемой прекратили.
Некоторые фирмы облюбовали схему с раздельными стартовыми (подъемными) и маршевыми двигателями. И те и другие установлены стационарно. Подъемные дви­гатели работают весьма непродолжительное время — их можно сделать очень компактными и легкими, правда, в ущерб ресурсу — сроку использования. Маршевый двигатель — обычный, приспособленный для длительной службы.

Есть, наконец, и третий путь — стационарно установ­ленный двигатель, снабженный устройством для измене­ния направления тяги этаким поворотным соплом. Конеч­но, при огромной скорости газовой струи на преодоление этих поворотов тратится немалая мощность. Тем не менее система удобна своей компактностью — одна и та же си­ловая установка служит и для старта, и для крейсерского полета.

АВВП — так сокращенно обозначаются аппараты с вер­тикальным взлетом и посадкой — доставили немало хло­пот специалистам, занимающимся устойчивостью и управ­ляемостью самолетов. Ведь на висении не действуют аэродинамические рули, в этот момент бесполезны и эле­роны, и руль высоты, и руль направления. От двигателя отводят раскаленные газы и ведут их по трубопроводам к концам крыльев, к хвосту и к носу машины. Автоматичес­кая система, заведующая устойчивостью аппарата, реаги­рует на самопроизвольные отклонения корпуса от нор­мального положения и перераспределяет выброс газов из различных сопел системы управления. Эти импульсы и возвращают самолет в исходное положение. Точно так же происходит и управление, только команды к соплам идут от пилотской ручки.

Особенно остро заявила о себе и проблема безопасности экипажа. Летчик должен иметь возможность покинуть не­повинующуюся машину в любой момент взлета или посад­ки. Близость земли и отсутствие скоростного напора — вот что усложняет задачу создателей катапультных систем.

Нынешняя система спасения — целый комплекс уст­ройств, которые обеспечивают безопасность летчика, если тому приходится покинуть машину в стратосфере и в не­посредственной близости от земли. Сначала срабатывают механизмы, фиксирующие тело пилота в определенном, оптимальном для выброса положении. Затем приводится в действие традиционный пиропатрон, катапультирую­щий кресло из кабины. Но, представьте, машина терпит аварию в нескольких метрах от бетонки. Высоты, на ко­торую пиропатрон закинул кресло, не хватит для нормаль­ного срабатывания парашютной системы. Чтобы этого не случилось, кресло снабжают небольшим ракетным двига­телем — он и уносит пилота на безопасную высоту — бо­лее 100 м. За рубежом созданы и другие проекты. После катапультирования, скажем, над линией фронта кресло превращается в планер, оснащенный гибким крылом. Уп­равляя им, летчик достигает своей территории, избегает плена. По другому проекту потерпевшего спасает кресло-автожир...

По мнению специалистов, вертикально взлетающим са­молетам принадлежит большое будущее. И такие машины поступают в военную авиацию.

кухонная мебель москва данные Магазин коммуникаторов. мобильные телефоны. - Фотомаг Электробритвы. кондиционер! - www.Fotomag.com.ua Автомобили киев автобетономешалки продажа тягача. услуги грузчиков в москве Консультант Плюс Санкт-Петербург